* Dopis z Maroka – Tripolis dne 14. června 1947

Po třídenní plavbě, přerušené prvním dotykem s africkou půdou v Tangeru, se před námi široce rozevřela brána Maroka, Casablanca, přistáli jsme 8. května brzy ráno.

Pro nás bylo přistání hladké a rychlé. Pro vůz bylo bolestivější. Jeřáby jak na lodích, tak i v přístavu obsluhují jen domorodí dělníci. Jsou to lidé, kteří pracují zcela mechanicky, lhostejně, bez zájmu. Důvodů je mnoho a bylo by nesnadné vysvětlit je několika slovy. Sami jsme je pochopili až po několikatýdenním styku s domorodým živlem.

Domorodý dělník ví, že má na lodi náklad, který musí přepravit na souš. Přepraví je. Jenže na všech vozech bez výjimky zůstaly bolestné stopy po železném objetí chapadel jeřábu. Naše Tatřička si odnesla několik rýh v laku na zadní části vozu. Bolely nás jen tak dlouho, dokud jsme neviděli pohmožděniny ostatních vozů. Nejnovější americký Chrysler přišel málem o pravý reflektor. Pokřivené blatníky a nárazníky jsou obvyklým zjevem. Před válkou vypadala práce v přístavech zcela jinak, ale dnes není ani pomoci, ani odvolání. A tak jsme se zakousli do druhého úkolu. Celní odbavení a hlášení přístavním policejním úřadům. U nás se mnoho ví o potížích francouzské koloniální správy v severní Africe. Důsledky těchto obtíží na vás dolehnou hned při prvním vstupu na africkou půdu. Prohlídky jsou velmi přísné, chcete-li mít u sebe jakoukoliv zbraň, musíte mít předem povolení z Francie. Důvody k návštěvě francouzských území musí být snadno pochopitelné a jasně prokazatelné. I když máte visa v nejlepším pořádku, nevyhnete se dotazům, které se podobají křížovému výslechu.

V poledne konečně vyjíždíme z přístavu a odnášíme si cennou zkušenost. Pokud jste v cizím prostředí, hledejte vždycky spojení s filiálkou Bati, Nehery, Omnipolu či jiné československé firmy. Stačí jen krátký telefonický rozhovor a víte, kde najdete nejnutnější spojení. Přístav Casablanca se hemží ,,speditéry,, a ,,dopravci,, jako většina afrických přístavů. Je však jen málo spolehlivých firem v evropském slova smyslu, kterým můžete svěřit dopravu zavazadel.

Styku se speditérem se nevyhnete, protože při námořní dopravě musí být automobil prázdný a otevřený. Nezbývá tedy, než zavazadla, pokud je nemůžete mít u sebe, zabalit do beden a poslat jako nákladní zboží touže lodí. Neporadíte-li se předem s krajany nebo přáteli, a zvolíte-li firmu třeba podle honosného jména ,,Transglobe,, s řadou telefonů na dopisním papíru, stane se Vám, že dostanete svoje věci za tři dny s účtem, nad kterým se Vám zatočí hlava. Máte na vybranou. Buď zaplatit, nebo se ohradit. Bez odporu platí pravidelně ti, kteří jsou v Casablance po prvé. Na radu krajanů jsme se proti částce účtu ohradili velmi energicky. Za několik hodin jsme platili nový účet asi na pětinu původního, který jsme dostali s velmi zdvořilými omluvami.

A tak po prvním, trochu kyselém uvítání jsme se rozjeli do ulic prvního afrického města, za prvními dojmy a zkušenostmi a za první prací.

Hledali jsme, či jsme aspoň čekali Afriku. Ale Casablanca je město zcela evropské. Široké boulevardy, všude asfaltové a betonové vozovky. Čili dopravní ruch, trolleybusy, nekonečné řady automobilů pod deseti- i více patrovými moderními budovami. Moderní obchodní město. Afriku Vám připomínají jen palmové aleje a hodně barevných obyvatel. Automobilistu zajímá především garáž, service, hotel, předměty denní potřeby a pak už jen silnice.

Casablanca má dostatek garáží slušně vybavených. Většina z nich je v rukou arabských majitelů. Při jejich výběru je nutná opatrnost. Obsah vozů je bezpečný jen v nejlepších garážích. Kdekoliv zastavíte, nabídne se Vám všude malý Arab jako hlídač vozu. V odlehlých ulicích je hlídání vozu nutné. Stává se, že majitel automobile najde svoje vozidlo zejména k večeru, nebo později bez pneumatik. Zdá se, že jsou domorodci mezi sebou velmi solidární. Když jednomu z nich zaplatíte za hlídání několik franků, je vůz celkem v bezpečí. Chcete-li ušetřit tento bakšiš, stane se často, že zklamaný hlídač je prvním, kdo se do vozu dobývá.

Potřebujete-li odbornou opravu vozu, vyhledejte jen francouzskou dílnu. Arabských je více, dovedou slíbit nejtěžší opravy, ale většinou nezbývá, než po jejich neumělých pokusech vůz pracně převážet a pak teprve odborně opravovat. Po odborné stránce vám dobře a velmi ochotně poradí Automobile Club v Casablance.

Je trochu nezodpovědné radit vám, aby jste hledali v Casablance nejprve garáž. Cizím automobilistům se stává velmi často že je na noc jediným jejich útočištěm vůz. Casablanca je město, jehož počet obyvatel se za posledních šest let téměř zdvojnásobil. Bytová krize je horší než u nás. Najít hotel je větší umění, než najít pokoj v Praze o veletrhu.

Přesto, že i v Maroku jsou některé potraviny obhospodařovány, je stravování v restauracích volné. Ceny jsou podstatně nižší, než ve Francii, jen málo nad úrovní našich cen. V Casablance je útočištěm tam usedlých i projíždějících Čechoslováků Pospíšilova restaurace Slavia Boulevard de la Gare.

Ještě nutnou zásobu benzínu, výměnu oleje, silniční mapy a přivoníme poprvé k francouzskému Maroku. U čerpací stanice zaplesala naše šetrná automobilistická srdce. Volný benzín po 7,40 – 7,80 marockých francích, olej asi za dvojnásobnou cenu. V našich penězích to jsou 3 Kčs za litr benzínu a asi 6 Kčs za litr oleje. Obojí volné. Čerpací stanice nejvýše po 50 km až po Fezu, později nejvýše po 100 – 120 km.

Věděli jsme už v Praze, že jsou v Maroku dobré silnice. Přesto jsme nevycházeli z údivu. Nejlepší asfaltová a betonová silnice, široká až 12 m. Silniční značky, které máme u nás na plechových tabulích, přibitých na sloupcích, nepotkáte za celou cestu. Všechny značky jsou provedeny v ohromných rozměrech z betonu, na širokém podstavci, a jsou více než dva metry vysoké. Zatáčky jsou kapitolou pro sebe. Jsou většinou širší než normální silnice, volně točené a klopené tak, že by v nich vysoký povoz těžko mohl zůstat stát. Jsou většinou přehledné, takže se dají projíždět plnou rychlostí bez nejmenšího nebezpečí. Sultán marocký je sice se svojí zemí pod francouzským protektorátem, ale Francie stojí za svými silnicemi daleko za Marokem. Důvody ke stavbě takových silnic byly především strategické, a uplatňují se zejména dnes. Na devadesáti kilometrech z Casablancy do Rabatu bylo jen málo úseků, kde jsme nepotkávali nebo nepředjížděli dlouhé vojenské kolony.

Ale přes všechny tyto zjevy, které nám stále připomínaly civilisaci a mocenské otázky, se Afrika pomalu hlásila ke slovu. Ne ještě ta žíznivá vyprahlá země písku, velbloudů a arabských nomádů. Byla to spíše vstupní brána do ráje. Kraje silnice stápí ve stínu vysokých platanů a agáve. A za nimi jediná velká zahrada. Vinice, moře květů, zelinářské zahrady, vystřídané každou chvíli palmami, a k Rabatu už také oranžovníky a citroníky. Jen na některých úsecích si okolní příroda, bohatá a plodná, odpočívá na širokých pastvinách, na kterých už také pocítíte první známky nedostatku vody. Stále vidíte kolem sebe život. Silnice jsou oživeny pitoreskními jezdci na oslech, či na vysokánských dvoukolových kárách, tažených těmito nekonečně trpělivými zvířaty. Velbloud je ještě řídkým zjevem. Zato podél silnice stále četná stáda ovcí, koz a hovězího dobytka. Jediné, ale vážné nebezpečí na silnici.

Přímořská silnice téměř bez kopců vás dovede až do hlavního sídla marockého sultána, Rabatu. I nejživější představy ráje jsou překonány. Předměstské silnice Rabatu jsou ztělesněním hýřivé plodnosti subtropického klimatu. Květen, měsíc, ve kterém teprve ustávají životodárné deště, rozvíjí tvůrčí přírodu do nepředstavitelné hojnosti. Podél ideální silnice prosvítají občas ze zeleného moře palem, oranžovníků, citroníků a zahrad, hýřících barvami a vůní bílé, růžové a modré vilky. Jsou každá světem pro sebe. Nenajdete na nich čísla domů. Adresy jsou uvedeny počtem kilometrů od bran Rabatu. Pro Evropany a zámožné Araby je automobil nezbytným dopravním prostředkem, který spojuje jejich kouzelný svět s okolními rajskými kouty i s městem. Rabat, jako většina přímořských měst, má čtvrť domorodou a evropskou. Ta druhá je dílem posledních několika let, postavená podle moderních urbanistických zásad, dokonale plánovaná, oživená bohatou zelení, ve které jsou ponořeny široké betonové třídy.

Krásná silnice nás vede dál na východ. Stoupá vzorně značenými serpentinami až do šest set metrů. Palmové háje a rozsáhlé lesy korkovníků vystřídá hornatý, skalnatý a pustý terén. V blízkosti Meknesu, města, ve kterém už silně převládá arabský živel, jsou zříceniny římského města Volubilis. Silnice k němu je zajímavější a obtížnější. Středem silnice vede dvou- až třímetrový pás asfaltu. Po obou stranách stejně široké nebo ještě širší pásy rozbahnělého jílu a hlíny. Jsou to pásy pro dvoukolové káry, osly a dobytek. Hrozně rozježděné a dosud bahnité po posledních deštích. Jsou pro automobily neustálou hrozbou, a musíte-li na ně při vyhýbání nebo předjíždění aspoň jedním kolem, dostáváte se na pevnou půdu jen s velkými potížemi. Přibývá kopců a serpentin. K Volubilis se dostanete silnicí, kterou postavili římští otroci před téměř dvěma tisíci lety. Pečlivě skládané kameny ke kamenům, ale přesto se podobají až nepříjemně smíchovským nebo malostranským kočičím hlavám. Chcete-li vidět nedotčené arabské město, přilepené na skalách jako orlí hnízdo, vypravíte se do Mouley-Idris. Zaplatíte za bohaté dojmy těžkou zkouškou automobilu. Úzká kamenitá cesta, strmější než kterákoliv alpská silnice se klikatí až k horskému městu, ve kterém se čas před tisíci lety zastavil. Domorodý súk, primitivní řemeslníci zcela zahalené berberské ženy, které vidí svět jen jedním odkrytým okem, úzké strmé uličky s domy bez oken, štíhlé minarety na vrcholcích skal, to všechno je svět, ve kterém se vyjímá moderní Evropa se svým automobilem trochu nepřirozeně, divně, jako v kouzelném snu. Ani trpělivý oslík s ohromným nákladem, který se vám důvěřivě opře o blatník, aby si odpočal, ani miliony much, všudypřítomných a neodbytných, vás nepřenese do skutečného světa, na který jste si zvykali po celý život, a který je vám samozřejmý.

Ale čeká nás dálková silnice, Starobylý Fez, Taza, Taourit, El Aioun až do Oujdy, pohraničního města marockého. Tato cesta byla pestrým kaleidoskopem, plným překvapení, ne vždycky milých.

Z Meknesu do Tazy vede silnice horským krajem, stále pustším, až po dosažení 760 m nad mořem se octnete v hnědých a nažloutlých skalách, vystřídaných občas mohutnými hlinitými kopci. Na nich jsou znatelné vlivy větru a vody na rychlou erosi.

Skalnatý kraj se ponenáhlu otvírá do kopcovité, kamenité pouště. První africká poušť. Neodpovídá našim představám písečných přesypů. Jen široký vyprahlý kraj, ze kterého vyčnívají občas mohutné, zaoblené, holé kopce. Tu a tam sporý porost tuhé, nažloutlé trávy. Na ní pasou kočovní Arabové chudá stáda koz a ovcí. Nemohli jsme pochopit, že ten vyprahlý porost může uživit třeba jen několik hubených zvířat. A přece tam žijí.
I tento chudý porost pomalu ustává, a do dálky se táhne žlutohnědá kamenitá poušť. Písku přibývá.

Ale africká příroda nám ukazuje svoji nejnepochopitelnější, zvrácenou stránku. Těsně před naším průjezdem byla poušť zaplaveny průtrží mračen, jakou nepamatují staří usedlíci. Jarní deště jsou zde obvyklé, ale nikdy nepřinášejí takové spousty vod, jako letos. Projíždíme úseky, kde je sjízdná jen část silnice. Její kraje jsou podemlety nebo odplaveny vodou. Míjíme řečiště, která mají být podle všech učebnic zeměpisu, map i místních informacích suchá až na dno (Wadi). Zatím se v nich valí špinavé žluté proudy bahna s vodou. Šlápnete vedle silnice na písek, který je na povrchu zcela suchý, a zaboříte se až po kolena do žlutého bahna. Zaplavená poušť.

Je to stále horší. Silnice jako tmavá stužka přetíná nekonečnou, mírně zvlněnou pláň mezi kopci. Jedete i patnáct kilometrů bez nejmenší zatáčky, ale čím dále častěji projíždíte úzké úseky, kde jsou okraje buď ztrženy, nebo nebezpečně propadlé. Až nakonec dorazíte k místu, které vypadá zoufale. Přes silnice se valí žlutý proud 8-10 m široký. Nevíte, zda už odnesl vozovku, či zda je pod ní pevný asfalt. Nevíte, jestli je pod ní deset centimetrů vody či metrové řečiště. Konečně jsme našli několik kamenů. Dopad do vody byl tvrdý a nasvědčoval, že hloubka není příliš velká. Projeli jsme se spodkem vozu na hladině. Nečekali jsme, že první brod absolvujeme uprostřed marocké pouště.

Konečně jsme se třináctého května k večeru přiblížili k hranicím Maroka. Několik palem, a pak řady nízkých domků. Jen hlavní ulice mají ráz poněkud evropský. Ale ulice vesměs asfaltové. Malé pohraniční město. A přece tam najdete filiálky Bati i Nehery. Prospívají dobře a mezi domorodým evropským obyvatelstvem mají nejlepší zvuk. Nové potíže s hotelem, na které jsme si už v Maroku zvykli. Nezbývalo než zrekapitulovat zkušenosti z Maroka a vypravit se do dalšího z francouzských území v severní Africe, Alžíru.

Uvědomili jsme velmi závažnou a potěšující skutečnost. Na marockých úsecích je stály provoz osobních i nákladních automobilů. Na četných úsecích se přibližuje silnice k železniční trati. Obydlená místa, až na poušťovou část jsou od sebe vzdálena nejvýše 40-50 km. Ikdyž se kolektiv, třeba v nejopuštěnějších částech silnice stane jakákoliv nehoda, objeví se brzo automobil, jehož řidič ochotně vyřídí prosby o pomoc, a má-li ve voze místo, ochotně je nabídne. Tyto informace nám potvrdili četní místní obyvatelé.

Dne 14. května jsme se vypravili v nové průtrži mračen s plnými nádržemi a reservou oleje ke hranici Alžíru.

Alžír sám je administrativní součástí Francie. Vázané pohonné látky a mazadla jsou prvním nepříjemným symptomem správního systému.

Pohraniční celní úřad je současně výstupním úřadem marockým a vstupním úřadem alžírským. Odbavení je celkem hladké, ikdyž je trochu zdlouhavé. Obtíží není.

Proudy vod ponenáhlu řídnou, a po půlhodině nás vítá alžírské slunce do nejdůležitější a hospodářsky nejživější francouzské oblasti v severní Africe.

Zdroj: Svět motorů, 1. ročník, 14. číslo